14 สิงหาคม 2566 : มิได้กระทำผิดสัญญา! ศาลแรงงานฯยกฟ้อง‘การบินไทย’ คดีค่าชดเชยเลิกจ้าง 40 อดีต พนง. , สำนักข่าวอิศรา

‘ศาลแรงงาน’ พิพากษายกฟ้อง ‘บมจ.การบินไทย’ คดีจ่ายค่าตอบแทนเลิกจ้างอดีตพนักงาน 40 ราย ที่เข้าร่วมโครงการร่วมใจจากองค์กรฯ ชี้บริษัทฯมิได้กระทำผิดสัญญาจ้าง

........................................

สำนักข่าวอิศรา (www.isranews.org) รายงานว่า เมื่อเร็วๆนี้ ศาลแรงงานภาค 1 (พระนครศรีอยุธยา) ได้มีคำพิพากษาในคดีหมายเลขดำที่ ร968-ร1026/2565 คดีหมายเลขแดงที่ ร872-ร874 ,ร950-955 ,ร970 ,ร982 ,ร1016 ,ร1025 ,ร1034 ,ร1121-ร1124 ,ร1145-ร1185/2566 ลงวันที่ 10 ส.ค.2566 ซึ่งเป็นคดีที่อดีตพนักงาน บมจ.การบินไทย จำนวน 40 ราย เป็นโจทก์ยื่นฟ้อง บมจ.การบินไทย

เพื่อขอให้ศาลฯบังคับให้ บมจ.การบินไทย จ่ายค่าตอบแทนการเลิกจ้าง ตามโครงการร่วมใจเสียสละเพื่อองค์กร พ.ศ.2563 (MSP A) ให้กับอดีตพนักงานทั้ง 40 ราย โดยให้คำนวณเงินค่าตอบแทนการเลิกจ้าง จากค่าจ้างฐานผลงาน และค่าจ้างสำหรับวันหยุดพักผ่อนประจำปีสะสมที่ยังไม่ได้ใช้ของปี 2557 ปี 2559 และปี 2563

ทั้งนี้ ศาลฯได้วินิจฉัยในประเด็นต่างๆแล้ว และพิพากษายกฟ้อง บมจ.การบินไทย เนื่องจากเห็นว่าอดีตพนักงานฯ ทั้ง 40 ราย ไม่มีอำนาจฟ้องเรียกร้องค่าจ้างสำหรับวันหยุดพักผ่อนประจำปีสะสมที่ยังไม่ได้ใช้ได้ เพราะสิทธิดังกล่าวได้ระงับสิ้นไปแล้ว ซึ่งเป็นไปตามระเบียบ บมจ.การบินไทย ว่าด้วยการบริหารงานบุคคล พ.ศ.2537 เรื่อง วันหยุดพักผ่อนประจำปี ที่ระบุให้ผู้บังคับบัญชาเป็นผู้กำหนดวันหยุดพักผ่อนประจำปีตามจำนวนให้พนักงานล่วงหน้า

หรือผู้บังคับบัญชาและพนักงาน จะตกลงกันล่วงหน้า สะสมและเลื่อนวันหยุดพักผ่อนประจำปีไปรวมในรอบปีถัดไปก็ได้ แต่สะสมได้ไม่เกิน 3 รอบปีติดต่อกัน และต่อมามีประกาศ บมจ.การบินไทย ที่ 020/2558 ลงวันที่ 25 พ.ย.2558 เรื่อง การดำเนินการเรื่องวันหยุดพักผ่อนประจำปี ซึ่งในข้อ 3 ระบุว่า นับตั้งแต่สิ้นรอบปี 2557/2558 (สิ้นสุด 30 ก.ย.2558) เป็นต้นไป บมจ.การบินไทย จะไม่นำวันหยุดพักผ่อนประจำปีที่เกินกว่าระเบียบบริษัทกำหนด มาจ่ายเป็นเงินทดแทน

ส่วนที่อดีตพนักงานฯขอให้นำเงินค่าเบี้ยเลี้ยงเที่ยวบินหรือค่าชั่วโมงบิน (Flight Perdiem) มาเป็นฐานคำนวณในการจ่ายค่าชดเชย นั้น ศาลฯเห็นว่า เมื่ออดีตพนักงานฯทั้ง 40 ราย สิ้นสภาพการจ้าง ด้วยการลาออกโดยสมัครใจในโครงการ MSP A มิใช่เป็นกรณีที่บมจ.การบินไทย เป็นฝ่ายบอกเลิกจ้าง อีกทั้งเมื่อพิจารณาตามประกาศ บมจ.การบินไทย ที่ 049/2563 จะเห็นได้ว่า เงินตอบแทนตามโครงการฯ เทียบเท่าค่าชดเชยตามกฎหมายแรงงาน

และมีการระบุในประกาศฯแจ้งชัดว่า ค่าจ้างในโครงการ MSP A ให้คำนวณจากเงินเดือน โดยมิได้ระบุถึงเงินค่าปฏิบัติงานบนเครื่องบินที่ออกทำการบิน หรือเงินค่าเบี้ยเลี้ยงเที่ยวบินหรือค่าชั่วโมงบิน (Flight Perdiem) แต่อย่างใด

ดังนั้น การที่ บมจ.การบินไทย จ่ายค่าตอบแทนตามโครงการ MSP A ในอัตราเทียบเท่าค่าชดเชยตามกฎหมายแรงงาน โดยคำนวณจากเงินเดือนและเงินประจำตำแหน่ง ไม่รวมค่า Flight Perdiem จึงไม่ได้กระทำผิดสัญญาจ้างแรงงานและสภาพการจ้าง อดีตพนักงานฯทั้ง 40 ราย จึงไม่มีอำนาจบังคับให้ บมจ.การบินไทยรับผิดตามฟ้องได้

“...เมื่อวินิจฉัยว่า สิทธิเรียกร้องเงินค่าจ้างสำหรับวันหยุดพักผ่อนประจำปีสะสมของปี 2557 ถึงปี 2559 ของโจทก์ทั้งสี่สิบระงับสิ้นไปทุกวันที่ 1 ตุลาคม 2560 วันที่ 1 ตุลาคม 2561 และวันที่ 1 ตุลาคม 2562 ตามลำดับแล้ว แม้คดีนี้เป็นกรณีโจทก์ทั้งสี่สิบเป็นฝ่ายบอกเลิกสัญญาจ้างแรงงานด้วยการลาออกโดยสมัครใจตามโครงการร่วมใจจากองค์กร MSP A จำเลย (บมจ.การบินไทย) ก็ไม่ต้องรับผิดจ่ายค่าจ้างสำหรับวันหยุดพักผ่อนประจำปีสะสมของทั้งสามปีดังกล่าวตามมาตรา 67 วรรคสอง แห่งพระราชบัญญัติคุ้มครองแรงงาน พ.ศ.2541 ให้แก่โจทก์ทั้งสี่สิบ

และเมื่อวินิจฉัยแล้วว่าเงินค่าปฏิบัติงานบนเครื่องบินที่ออกไปทำการบินเป็นค่าจ้างตามมาตรา 5 แห่งพระราชบัญญัติคุ้มครองแรงงาน พ.ศ.2541 เงินดังกล่าว หรือที่เรียกว่าเงินเบี้ยเลี้ยงเที่ยวบินหรือค่าชั่วโมงบิน (Flight Perdiem) นั้น หากเป็นกรณีที่จำเลยเป็นฝ่ายแสดงเจตนาบอกเลิกจ้างโจทก์ทั้งสี่สิบ โดยโจทก์ทั้งสี่สิบมิได้กระทำความผิด ก็จะต้องนำค่าจ้างลักษณะดังกล่าวมาเป็นฐานในการคำนวณจ่ายเป็นค่าชดเชยให้แก่โจทก์ทั้งสี่สิบด้วยตามมาตรา 118 แห่งพระราชบัญญัติคุ้มครองแรงงาน พ.ศ.2541

แต่คดีนี้ข้อเท็จจริงรับฟังเป็นยุติได้ว่า เป็นกรณีที่โจทก์ทั้งสี่สิบพ้นสภาพการเป็นลูกจ้างของจำเลย ด้วยการลาออกโดยสมัครใจในโครงการร่วมใจจากองค์กร MSP A ตามประกาศของจำเลยที่ 049/2563 เรื่องโครงการร่วมใจเสียสละเพื่อองค์กร พ.ศ.2563 เอกสารหมาย จ.7 หรือ ล.9 มิใช่เป็นกรณีที่จำเลยเป็นฝ่ายบอกเลิกจ้าง จึงนำค่าจ้างลักษณะดังกล่าวมาคิดคำนวณจ่ายเป็นค่าชดเชยให้แก่โจทก์ทั้งสี่สิบไม่ได้

เมื่อโจทก์ทั้งสี่สิบลาออกโดยสมัครใจในโครงการดังกล่าวแล้ว การที่จำเลยจ่ายเงินตอบแทนตามโครงการดังกล่าวให้แก่โจทก์ทั้งสี่สิบ ต้องเป็นไปตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในประกาศของจำเลยเอกสารหมาย จ.7 หรือ ล.9

และเมื่อพิจารณาแบบแสดงความจำนงเข้าร่วมโครงการร่วมใจเสียสละเพื่อองค์กรของโจทก์ทั้งสี่สิบตามเอกสารหมาย ล.10 ในข้อ 1 ถึงข้อ 6 แล้ว แสดงว่าโจทก์ทั้งสี่สิบย่อมเข้าใจและตกลงยอมรับเงื่อนไขในการจ่ายเงินตอบแทนตามโครงการดังกล่าวแล้ว

อีกทั้งเมื่อพิจารณาประกาศของจำเลยที่ 149/2563 ตามเอกสารหมาย จ.7 หรือ ล.9 จะเห็นได้ว่า เงินตอบแทนตามโครงการในอัตราเทียบเท่าค่าชดเชยตามกฎหมายแรงงาน อัตราค่าจ้างสุดท้าย 400 วัน ตามระยะเวลาการทำงานตามตารางข้อ 1 ของข้อ 4.1.1 นั้น ระบุไว้แจ้งชัดที่หัวตารางช่องอัตราค่าจ้างสุดท้ายว่า “อัตราเงินตอบแทน” และข้อ 5 การนับอายุงานและฐานค่าจ้างที่ใช้ในการพิจารณาโครงการ MSP A

ข้อ 5.2 เงินตอบแทนตามโครงการในอัตราเทียบเท่าค่าชดเชยตามกฎหมายแรงงาน จะคำนวณจากค่าจ้างอัตราสุดท้ายของพนักงาน ซึ่งรายละเอียดของค่าจ้างที่ใช้คำนวณจะเป็นไปตามเอกสารแนบท้ายประกาศฉบับนี้ ซึ่งเอกสารแนบท้ายประกาศดังกล่าวระบุแจ้งชัดว่า ค่าจ้างที่ใช้ในการคำนวณตามโครงการ MSP A คือ ข้อ 1.เงินเดือน โดยในข้อ 2. ถึงข้อ 6. มิได้ระบุถึงเงินค่าปฏิบัติงานบนเครื่องบินที่ออกไปทำการบิน หรือเงินเบี้ยเลี้ยงเที่ยวบินหรือค่าชั่วโมงบิน (Flight Perdiem) แต่อย่างใด

ดังนี้ การที่จำเลยจ่ายเงินตอบแทนตามโครงการในอัตราเทียบเท่าค่าชดเขยตามกฎหมายแรงานโดยคิดคำนวณจากเงินเดือนและเงินประจำตำแหน่ง ไม่รวมค่า Flight Perdiem ด้วยนั้น จึงครบถ้วนเป็นไปตามประกาศของจำเลย ที่โจทก์ทั้งสี่สิบตกลงยอมรับโดยสมัครใจและโดยชอบแล้ว ทำให้ข้อกล่าวอ้างของโจทก์ทั้งสี่สิบนั้นรับฟังไม่ขึ้น จำเลยจึงมิได้กระทำผิดสัญญาจ้างแรงงานและสภาพการจ้างต่อโจทก์ทั้งสี่สิบ

ดังนั้น โจทก์ทั้งสี่สิบไม่มีอำนาจฟ้องบังคับให้จำเลยรับผิดตามคำฟ้องได้พิพากษายกฟ้อง” คำพิพากษาในคดีหมายเลขดำที่ ร968-ร1026/2565 คดีหมายเลขแดงที่ ร872-ร874 ,ร950-955 ,ร970 ,ร982 ,ร1016 ,ร1025 ,ร1034 ,ร1121-ร1124 ,ร1145-ร1185/2566 ลงวันที่ 10 ส.ค.2566 ระบุ

@‘การบินไทย’ มีกำไรจากการดำเนินงานสูงสุดในรอบ 20 ปี

สำนักข่าวอิศรารายงานเพิ่มเติมว่า เมื่อวันที่ 11 ส.ค.ที่ผ่านมา บมจ.การบินไทย ประกาศผลการดำเนินงานไตรมาส 2 ปี 2566 ว่า ในช่วงไตรมาสที่ 2/2566 บมจ.การบินไทยและบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 37,381 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 21,526 ล้านบาท หรือ 73.7% แต่ลดลง 9.9% จากไตรมาสแรกของปี 2566 ซึ่งเป็นไปตามปกติของธุรกิจที่ไตรมาส 2 จะเป็นช่วงที่มีผู้โดยสารเดินทางต่ำที่สุดในช่วงปี โดยบริษัทฯ ได้เพิ่มความถี่เที่ยวบินในเส้นทางที่เป็นที่นิยม อาทิ ประเทศญี่ปุ่นและจีน มีผู้โดยสารรวมทั้งสิ้น 3.35 ล้านคน และมีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 79.2% เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งเฉลี่ย 60.3%

บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 28,805 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่าย 22,825 ล้านบาท ส่วนใหญ่เกิดจากค่าใช้จ่ายที่ผันแปรตามปริมาณการผลิตและปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้น โดยบริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 8,576 ล้านบาท ดีกว่าไตรมาส 2 ปี 2565 ที่ขาดทุน 1,299 ล้านบาท โดยในไตรมาส 2 ของปี 2566 นี้เป็นไตรมาส 2 ที่บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรจากการดำเนินงานสูงสุดในรอบ 20 ปี

ทั้งนี้ บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 3,967 ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวที่ส่วนใหญ่มาจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ เป็นค่าใช้จ่ายรวม 2,643 ล้านบาท ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 2,273 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อน ขาดทุน 3,213 ล้านบาท เป็นกำไรส่วนที่เป็นของบริษัทใหญ่ 2,262 ล้านบาท โดยมี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 9,307 ล้านบาท

สำหรับงวด 6 เดือนแรกของปี 2566 บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 78,889 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 32,706 ล้านบาท ในขณะเดียวกันมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 57,280 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่ายรวม 37,175 ล้านบาท

บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงินไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 21,609 ล้านบาท ดีกว่างวดเดียวกันของปี 2565 ที่ขาดทุน 4,469 ล้านบาท โดยบริษัทฯ และบริษัทย่อยมีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 7,515 ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวที่ส่วนใหญ่มาจากกำไรจากการปรับโครงสร้างหนี้ เป็นรายได้รวม 344 ล้านบาท

ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 14,795 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อน ขาดทุน 6,457 ล้านบาท เป็นกำไรส่วนที่เป็นของบริษัทใหญ่ 14,776 ล้านบาท มี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 23,361 ล้านบาท

ในปัจจุบัน บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีเครื่องบินที่ใช้ทำการบินทั้งสิ้น 67 ลำ ประกอบด้วย เครื่องบินลำตัวแคบ 20 ลำ และเครื่องบินลำตัวกว้าง 47 ลำ โดยบริษัทฯ เพิ่งรับเครื่องบินลำตัวกว้างจากการเช่าดำเนินการเข้ามาในฝูงบินในไตรมาส 2 ที่ผ่านมาจำนวน 2 ลำ ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2566 บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีอัตราการใช้เครื่องบินเฉลี่ย 12.0 ชั่วโมงต่อวัน โดยเป็นส่วนของการบินไทย 14.0 ชั่วโมงต่อวัน

มีปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK) เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 76.9% ปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (RPK) เพิ่มขึ้น 192.8% อัตราส่วน การบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 81.4% สูงกว่าปีก่อนซึ่งเฉลี่ยที่ 49.2% และมีจำนวนผู้โดยสารที่ทำการขนส่ง รวมทั้งสิ้น 6.87 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 126.7%

ทั้งนี้ ณ วันที่ 30 มิ.ย.2566 บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีสินทรัพย์รวมจำนวน 223,318 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากวันที่ 31 ธันวาคม 2565 จำนวน 25,140 ล้านบาท (12.7%) หนี้สินรวมจำนวน 279,571 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2565 จำนวน 10,369 ล้านบาท (3.9%)

ส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ และบริษัทย่อยติดลบจำนวน 56,253 ล้านบาท ติดลบลดลงจากวันที่ 31 ธ.ค. 2565 จำนวน 14,771 ล้านบาท และจากผลประกอบการที่เป็นบวก บริษัทฯ จึงมีเงินสดคงเหลือจำนวน 51,153 ล้านบาท ณ วันที่ 30 มิ.ย.2566 เพิ่มขึ้น 16,613 ล้านบาท จาก ณ วันที่ 31 ธ.ค.2565